リトルケンのチャレンジ

　　９．Ｆ１５イーグル戦闘機。
新しい所ではＦ１５「イーグル」はＦ１６「ファルコン」のエンジン２基を積んだ双発戦闘機です。
こちらでは昔の双発戦闘機の様にブザマではなく、Ｆ１５は東側のスホイ２７と共に最高の性能の飛行機です。

欠点は高価過ぎる事にあります。パワーが半分しかないＦ１６は全ての項目でＦ１５の半分の性能のではなく、価格は概ね６０%で全ての項目で、概ね７０%程の性能を持っています。

Ｆ１５は高額故に　採用は５か国ですが、Ｆ１６は世界の３０ヶ国以上で使われ、５０００機も作られた超ベストセラー機です。

Ｆ１５はマッハ２.６、ペイロード１７.９㌧、サイドワインダー４、スパロー級４、２０㎜９４０発です。
F１６はマッハ２.０、ペイロード１０.９㌧、サイドワインダー４、スパロー級４、２０㎜５１０発です。

Ｆ１５も爆弾１１㌧を積んで出撃出来ますが、日本は憲法の制約からＦ１５を防空のみに使っています。
初飛行はＦ１５が１９７２年、Ｆ１６が１９７４年とかなり古いですが、改修を続け運用する事になるでしょう。Ｆ２２ラプターやＦ３５ライトニングⅡの新型は余りにも高価であり、当面は世界中がＦ１６を改修して使い続けると思われます。

日本のＦ１５はアンダーライセンス生産で三菱製、輸入機より３倍高額です。自衛隊のＦ１５の運用も　１９８１年以来すでに４０年余が過ぎており、半数がすでにアップグレード型に改修されています。

一方日本はＦ１６を運用しない世界でも珍しい国ですが、それに代わるＦ２があります。Ｆ１６型をしておりますが、独自設計の三菱製の国産です。Ｆ１６Ｃよりやや大きくやや高性能です。

ただ無理して国産化した為、Ｆ１６よりコスト面では輸入機より４倍不利になっています。その意味ではＦ１５も無理してライセンス国産化しています。そう言う国は世界中で日本だけです。

次期戦闘機は日英伊の３ヶ国共同開発、２０３５年配備の予定です。従来は憲法で兵器の輸出を認めていませんが、飛行機だけなら輸出出来ます。国産戦闘機には賛成ですが三菱製には疑問です。
三菱ＭＲＪは中国製でも取得出来たアメリカの型式認証を取得出来ませんでした。

三菱はＭＲＪだけではなく、ヘリのＭＨ-２０００も途中で投げ出しました。豪華客船ダイヤモンドプリンセスも三菱製ですが、設計変更や納期遅れで大赤字となり、三菱はその方面から撤退する事になりました。

他にも大型トラックやバスの欠陥、パジェロの撤退等、三菱と言う会社には大きな問題があります。
国民の大切な税金を無駄に使う点は今回のテーマである「双発戦闘機の無駄」以上の大きな損失が出そうな雰囲気です。

ヤマハかトヨタにやらせたらと思います。
５年ほど前の話です。ケンさんは悪性リンパ腫で入院し、隣のベッドは１０才程年上の元自動車修理屋さん、彼は三菱のエンジンこそ最高と信じていました。

ある意味で正解ですが、それは１９９０年までの話と言え、観光バスは概ね１００%が三菱製、当時三菱マークは誇らしいマークでした。
元修理屋さんはこの３０年間の進化が無かったのですが、それは三菱も同じでした。

今や三菱マークは惨めなマークとなりました。それは日産も同様で、１９６０年代はトヨタがどう足掻いても日産には追い付けませんでした。
初代カローラ対サニーの戦いは、技術内容的では日産の圧勝でした。

何度かお話ししたので知っている人も多いかと思いますが、１９７０年型５才５万㎞パブリカを　愚妻の運転練習用に３万円で購入しました。

トヨタはその少し前まで良く壊れる代表であり、１年で潰れても良いつもりで購入しましたが、驚いた事にその後５年間５万㎞を無故障で走り切りました。

１９７０年はカローラが２代目にモデルチェンジした年でした。
２代目カローラからは話が変わりました。
この年代から最もダメだったトヨタ車は並以上の耐久性を持つ車に生まれ変わりました。フォークリフトを含む全トヨタ車がそうなりましたが、ディーゼルエンジンだけは１９８５年までまだダメでした。

１９７４年トヨタカローラの耐久性は世界的なレベルに育ち、技術の日産を何時の間にか追い越していました。カローラは世界で１番売れる車となり、１９９７年にはギネス№.１記録となりました。

トヨタ車は今や１０年１０万㎞アンタッチャブルが当然、２０年２０万㎞が目前です。対する日産の耐久性は１９７０年代から向上しておらず、今もアンタッチャブルは５年５万㎞です。

且つて日産は国内シェアＮＯ.１をトヨタと競いましたが、今やトヨタは５０%超え、日産１０%以下の５位と落ちぶれてしまいました。

ケンさんは１９８１年トヨタランドクルーザー６０のディーゼル車を購入しまして、以後ランクルとの長い付合いが公私共に始まりました。

その頃はまだトヨタエンジンがダメディーゼルエンジンだった頃です。
トヨタエンジンだったら買わなかったのですが、ダイハツ系のエンジンでしたので購入しました。

トヨタのディーゼルエンジンが良くなったのは、その５年後の１９８６年からとなりました。
ディーゼルエンジンは４ＷＤ車の最大欠点であった、低燃費と言う欠点を約２倍に改善しました。
また大排気量ディーゼルエンジンの粘り強いトルクは４ＷＤ車にピッタリでした。

このディーゼルエンジン搭載に続く４ＷＤメーカーは現れず、高燃費のディーゼルエンジンと高走破能力と高耐久性で一気に世界のランドクルーザーとなりました。

その年代のランドクルーザーはすでに３５年が過ぎていますが、今も殆ど全てが現役です。
ランドクルーザーは「Never Die」なのです。

１９８２年、初代パジェロに独立懸架フロントサスとターボディーゼルを世界初採用したのは三菱です。４ＷＤ車の乗心地の悪さとディーゼル車の加速の悪さが、画期的に改善され快挙と言えました。

又パジェロは完走率半分以下のパリダカラリーに市販車改造クラスで優勝しました。エンジンの三菱と言われた初代パジェロは画期的に良い車でしたが、サスストローク不足、且つ低強度でした。

大排気量ダイハツディーゼルエンジン付ランクルの世界制覇スタートは１９８５年、トヨタエンジン付は１９８６年からでした。

もしエンジンの三菱がパジェロデビュー４年後の１９８６年までにターボディーゼルをトヨタ以上に発展させ、サスストローク大幅増、強度ランクル７０並で、世界制覇を始めていれば、世界４ＷＤの覇者はランクルではなく、パジェロとなっていた事でしょう。

しかし当時の三菱が行った事は次期エンジン開発や車体の本質的改良ではなく、パジェロの知名度を利用したパジェロミニ・パジェロジュニア・パジェロイオのシリーズ化であり、それに加えパジェロの　シャーシ利用のデリカ新設定でした。

その結果、本命２代目パジェロ次期エンジンはモデルチェンジに間に合わず投入が遅れ、技術的にトヨタ１ＫＺの３ﾘｯﾄﾙ１３０hｐに抜かれてしまいました。

数年遅れで投入した本命エンジンは、トヨタより５hｐ劣る１２５ｈｐでした。しかし僅か５ｈｐ差のトヨタに勝つ為には、三菱新エンジン２台が必要と言われた程、三菱の１２５ｈｐは１００ｈｐも無いと言われたダメエンジンでした。勿論パジェロの走破能力向上もなく、強度向上も行われずでした。

ランクルプラドは初代パジェロの独走を止める為に１９８４年に作られました。初期にはパジェロより劣る車でしたが、地道に改良され１９９２年には新エンジン追加と共に、パジェロを少し超える車となり、本気で改良された２代目プラド１９９６は、三菱パジェロを遥かに超える出来となりました。

初代パジェロに続き２代目パジェロも初期型はよく売れました。
パリダカで優勝したスーパーパジェロを購入した客は、やがてトヨタの凡作とされていたプラドに、どの項目も勝てない事に気が付きました。

高性能を偽ったパジェロはユーザーを騙していた事がバレ、三菱の信用は地に落ち、やがて生産中止に追い込まれました。

パジェロの売れた１９８０年代の三菱はトヨタ日産に次ぐ３位でしたが、今は国産最下位の８位、かつての日産マーク車好きの証でしたが、今や３流の証、かつての三菱マークは１流の証でしたが、今はダメの証となってしまいました。