リトルケンのチャレンジ

トヨタの品質も当初は超最低でしたが、現在の高品質もそこからがスタートでした。

　プリウス１型のデビューは１９９８年から始まり、２００９年プリウス３代目には世界の誇れる技術となりました。プリウス１型２８㎞/㍑(１０・１５モード)のでした。

この数値は従来通常車の２.５倍の夢の数値です。しかしダメ三菱ＧＤＩエンジン程ではありませんが、実用２０㎞/㍑すら中々達成出来ない車でした。もう少しでプリウス１型はダメ車に入ってしまいそうな車で、５年間に１２万台しか売れませんでした。

　プリウス２型２００３～２００９になりますとシステムが改良され、３５.５㎞/㍑(１０・１５モード)、ＪＣ０８モードでも２９.６㎞/㍑となり、多少省エネを心掛ければ実用２０㎞/㍑が出せる様になり、優れた経済性は世界に認められ、６年間に１１９万台も売れました。

　プリウス３型に２００９～２０１５になりますとシステムは更に大幅進化し、３８㎞/㍑(１０・１５モード)、ＪＣ０８　モードでも３２.６㎞/㍑となり、普通に運転しても楽勝実用２０㎞/㍑以上が達成出来る車になりました。

プリウス３型は非常に良く売れ、６年間に１６５万台も売れました。ケンさんの近くの友人は全員が憧れの「何時かはクラウン」を購入し、次は「プリウス３型」でした。

　プリウス４型２０１５～２００３になりますと、ＪＣ０８モードで４０.８㎞/㍑、カタログ燃費の向上よりも、もはや省エネ運転を全く心掛けなくても、実用燃費は初代プリウス比２倍近く、従前通常車燃費の３倍を超えました。

プリウス４型は１２年間に８０万台しか売れませんでしたが、プリウスシステム搭載車はトヨタ生産車は世界でも４２%、国内では新車装着率６０%を超え、最終的には７０%と読んでいる様です。

　プリウス５型２０２３～生産中は、ＷＬＴＣ３２.６㎞/㍑の省エネスポーツカーに発展しました。落ちこぼれ寸前だったプリウスも、世界に誇れるダントツの省エネ技術に発展しました。

　ランクルディーゼルエンジンの同時期発展も１９７４～２０２１年を参考に紹介しましょう。ランクルにディーゼルエンジンが搭載されたのは１９７４年のＢＪ４０型からであり、Ｂ型３㍑８５hｐでした。

１９８０年ＢＪ６０型では、３Ｂ型３.４㍑９８ｈｐ、後期１９８５年には１２Ｈ型４㍑ターボは１４０ｈｐとなりました。
１９８９年ＨＤＪ８０型になりますと、ＨＤＪ型４.２㍑ターボ１６５ｈｐとなりました。

１１９８年ＨＤＪ１００型になりますと、同じ型式のエンジンですが、１９６ｈｐに向上しました。
ランクル２００型にディーゼルの国内設定はありませんでした。

２０２１年Ｆ３３Ａ３００型になりますと、Ｆ３３Ａ３.３㍑ターボとなり３０９ｈｐと４７年間に３.６倍に発展しました。ジムニーの年代で比較する為に１９８９年からの排気量当りでも２.４倍となりました。

１９９０年と今を同等排気量同士で比較しますとＢ型３㍑８５ｈｐが、１ＧＤ２.８㍑ターボの２０４ｈｐと２.４倍に発展しています。

対照的なジムニーエンジンの１９９０年から６４ｈｐ規制は、プリウスよりも８年も前のＪＡ１１型から続き、１時期は少し上がったトルクも、最新のＪＢ６４ではトルクが少し低下となりました。

これで２００㎏も重い車体で性能低下が続いており、馬力は自主規制とは言え、世界に例のない「無発展大記録」となりました。これで経営出来た「鈴木修氏」の手腕には甚だ感心します。

スズキ自動車自体は軽自動車トップの座は失いましたが、国際的には今も順位を上げています。
「鈴木修氏」は「ジムニー」以外に「アルト」　「ワゴンＲ」とコストを掛けないヒット作を連発させ、更に　「インド工場」早期進出とスズキ自動車の現在を作り上げました。

色々説明しましたが、結論としてジムニーＪＢ６４は２００万円、ノマド２７０万円で買う程の価値は無いと思います。買うなら「ヤリスクロスＨＶ４ＷＤ」又は「ライズ」だと思います。ライズはダイハツ車でダイハツ名はロッキーですが、８０%はライズです。

価格比は共に多少アップとなりますが、圧倒的な快適性と安全性が得られます。燃費はヤリクロで１４.３→２６㎞/㍑と１.８倍です。

比較の対象が軽自動車のＪＢ６４型の場合、或いは予算不足時はライズＨＶの２８㎞/㍑が良いと思います。快適性安全性が大幅向上、燃費１４.３→２８㎞/㍑と約２倍になります。

日産と三菱は存続のピンチです。ホンダもかつては売れる車がステップワゴン・ＣＲＶ・オデッセイ・アコード・シビックとたくさんあった時代がありました。それが現在は売れているのはＮボックスだけ、且つてヒット作連発だった開発陣が高齢になり過ぎ、非常に寂しい限りと言えます。

ホンダ・日産・三菱はダメな会社同士が集まって相談したと言う事ですが、其々が勝手な事を言うので纏まる筈もありませんが、上手く乗り切らないと　日本の国力が大幅ダウンしてしまいます。

トヨタとダイハツとスズキが共同で開発した車が発表されました。電気自動車のバンであり、２０２５年発売の予定、製造はダイハツが担当する様です。スズキも今のままでは将来的にヤバイと見て、トヨタに接近して来た様です。

スズキは従来日産寄りに位置していました。自社系自動車の１部は日産で独自ワッペンで販売されておりました。

その後、三菱と合弁で三菱工場で軽自動車生産を作り始め、スズキの軽自動車を取り扱わなくなり、スズキはトヨタ寄りに位置する様になりました。

スズキランディーと言う３列シートのトールワゴンの車があり、かつては日産セレナのスズキワッペン車でしたが、これが２０２２年からトヨタのノアベースに換わりました。

続いてスズキはインドスズキ製のＳＵＶの「ｅＶＸ」を２０２５年よりトヨタに供給するとの事です。
全長４３００×全幅１８００×全高１６００㎜で、搭載する電池の容量は６０ｋＷｈ、航続距離(インドＭＩＤＣモード)５５０㎞の性能です。

また中国製ＢＹＤの電気自動車やプラグインハイブリッド車をトヨタが販売する動きもある様で、電気自動車絡みは特に面白くなりそうです。

ここに来て電気自動車は火災問題や低温時の性能低下からやや失速気味ですが、本質的には将来電気自動車の方向性は変わらないと思います。

電気はバッテリーやキャパシター以外に貯めておく事が出来ず、今の電力会社は蓄電システムを持っておらず、一方オーバーロードで過電流遮断を行えば、大規模停電に発展してしまいます。

従って何時もかなりの余力を残した運転を続けており、深夜電力が安いのはこの時間帯は電気が大幅に余っており、なるべく使ってもらいたいからであり、日中も含め上手く運用を均一化出来れば、電気のコストは大幅に下がります。

これを上手く進めるには電力会社が大規模蓄電システムを持つ事、同時に電気自動車を普及させ、各家庭にある膨大な数の電気自動車のバッテリーの充放電を上手くコントロールする事です。

膨大な数の電気自動車が安価な深夜電力開始時間に一斉に充電に入れば、電力会社がパンクしてしまいます。充電電力の平均化コントロールに協力を条件付で、安い電力で充電出来るメリットとします。

電力の過渡的ピンチ時にはバッテリーから電力会社向けに救済放電する事で、電力会社の大型発電機や送電線の運用効率を大きく上げる事が可能となります。